여호영

2만 3천명이나 고용하고 있는 코레일을 어떻게 끌고 갈 것인지 아무런 리더쉽이 없는 정부가 걱정이다. 철도 차량을 이용하는 영업부문을 민영화하려고 하는데 코레일은 결사코 반대한다.

 

자유시장 경제를 영위한 모든 국가들이 철도 차량 영업에 대해서는 민영화하여 잘 돌아가고 있다. 민영화 반대 논리는 날이 갈수록 옹색해진다. 정부 입장은 코레일의 만성적 적자를 점차 줄여 보고 싶은 것이다. 나라 살림에서 적자가 점점 더 커지는 형태로는 두고 볼 수는 없을 것이다. 해마다 적자의 규모를 줄이고 싶다. 현재의 경영 구조로 봐서는 불가능하다. 한해가 지나면 2만 3천명 모든 직원의 호봉이 1호봉 이상씩 올라간다. 이에 따른 급여의 인상이 불가피하다. 그만큼 전년보다 더 많은 급여를 지불 해야 한다. 벽지 노선 및 저소득층을 위한 저속 차량 무궁화호 등 운영에 적자 운영이 불가피하기 때문이라고 한다. 이 부문을 떼어 놓고 별산하면서 고속 열차 등 경쟁력이 있는 품목에 대해서는 경영합리화가 필수불가결하다. 이러함에도 코레일은 정부의 적자 해소 및 경영합리화 제도 도입 자체를 반대하면서 가로막고 있다.

 

정부는 2016년 에스알티 개통에 즈음하여 공기업 간 내부 경쟁을 할 수 있는 경영구조(거버넌스)를 만들었다. 에스알의 슬림화한 경영체계가 얼마만한 생산성을 낼 수 있는지를 실험할 수 있는 기회를 가진 것이다. 이를 근거로 코레일에 대한 민영화 조건 또는 경영구조 개선에 나침판 역할로 사용할 수 있다. 이를 눈치챈 코레일은 현행 에스알을 붕괴시켜야 할 절박한 시점에 온 것이다. 마침 경전선 고속전철화가 완성된 시점이다. 진주에서 출발하는 케이티엑스가 수서역을 종점으로 하는 노선을 허락해 달라는 것이다. 에스알의 영업구역을 침범하여 에스알의 고유성을 훼손하겠다는 의도이다.

 

현재 고속철도망에 병목현상이 발생한 구역이 있다. 오송역 전후 구간이다. 이 구간에서는 기술적 최대한도의 고속 열차를 배차 운송 간격(슬럿)을 모두 사용 중에 있다. 더 이상 고속 열차를 증편할 수 없다. 진주발 고속열차의 증편에는 기존 운행 편수를 그만큼 줄여야 한다.

 

코레일 노조의 파업에 이른 주장은 설득력이 없다. 서민을 위한다면서 서민이 이용하는 철도를 멈추게 하고 있다. 에스알은 10% 저렴한 요금 혜택을 서민들에게 주고 있다. 코레일은 에스알티의 편수를 줄여 그들의 열차 편수를 늘려 달라 하고 있다. 서민들에게 10% 더 비싼 요금으로 이용하라는 뜻이다. 에스알의 연륜이 좀 더 쌓이면 수많은 경영 지표들이 쏟아져 나올 것이다. 코레일은 이것이 두려울 것이다.

 

정부는 정직하게 나와야 한다. ‘철도 부문에서 더 이상 적자가 발생해서는 안 된다. 현재의 경영구조로는 그대로 밀고 나갈 수 없다. 고속철도 부문을 민영화하여야 한다. 향후 10년 이내 철도의 일부는 무인화 될 것이다. 이에 따른 기관사 등의 직종 종사자들에 대한 전직 교육을 강화하여 나갈 것이다. 철도차량을 이용하는 부문이 적자에서 흑자로 전환하도록 모든 국력을 집중할 것이다.’

 

노조의 요구에 대해 정부의 대응은 너무나 시대착오적이다. ‘민영화 생각하지 않고 있다. 이미 운행하고 있는 케이티엑스의 종착지가 달라져 열차 이용객의 혼선 발생, 열차 이용객은 동일 노선 열차에 대해 다른 요금을 내야 하는 혼선이 발생한다는 등.’

 

정부는 잡다한 이유로 노조에 대응하려 하지 말라. 자유시장 경제 체제의 모든 국가들이 채택한 그로벌 스탠다드를 견지하겠다는 것과 더 이상의 적자 재정을 다음 세대에 넘길 수 없다는 굳은 의지를 보여 주어야 할 것이다.

 

코레일의 파업을 맞이한 대한민국은 자유시장 경제 체계로 가느냐 기득권 보호 속의 철밥통 경제로 가느냐의 절박한 선택의 기로에 놓여 있다.